Əgər bu günlərdə Subaru-nun idman modellərinin adlandırılmasına görə çaşqınlıq yaşayırsınızsa, sizi bağışlayırıq. Hamı WRX-i tanıyır — S-T-I hərflərindən bəhs edildikdə, hər hansı bir özünə hörmət edən Subaru həvəskarının gözləri dolur — lakin son vaxtlar GT, TR və tS trimlərinin çeşidləri hələlik performans qısaltmaları ilə tanınan klassiklər arasında öz yerlərini qazanmayıb.

Keçən il WRX TR meydana çıxdı. Subaru WRX GT-dən oturacaqları və bəzi digər premium əlavələri götürdü, lakin TR-ni əvvəl yalnız aşağı səviyyəli WRX modellərində mövcud olan altı pilləli transmissiya ilə təchiz etdi. Bir az daha sərt asma və daha yapışqan təkərlər əlavə edin və siz TR əldə edirsiniz. Bu, şübhəsiz ki, yaxşı idi, lakin günün sonunda, öz-özlüyündə xüsusi bir şey olmaqdan çox, sadəcə variantlar paketinin yenidən qarışdırılmasına bənzəyirdi.

İndi daha bir yeni WRX variantı var – maraqlı şəkildə böyük hərflərlə yazılan tS. Keçən ilki BRZ tS-dən sonra, WRX tS “STI tərəfindən tənzimlənib” və bu kiçik “t” əvvəlki tam STI-dən nə qədər az tənzimləmə aparıldığına bir az işarə ola bilər, amma bu barədə düşünməyin. Burada tətbiq olunan bir neçə dəyişiklik təkcə əsas avtomobildən hiss edilən dərəcədə yaxşı olan, həm də yadda qalan bir şey olaraq mövqeyini müəyyən etmək üçün uzun bir yol qət edən WRX versiyasını yaradır.

Bəs tS-də nə yenidir? Əsas WRX ilə müqayisədə tS STI tərəfindən tənzimlənmiş adaptiv amortizatorlar təklif edir və beləliklə yeni ad qazanır. O, TR-də olduğu kimi altı porşenli ön və iki porşenli arxa əyləclərə malikdir, lakin indi əyləc kaliperləri qızılı rəngdə boyanmışdır – bu da STI-nin bir xatirəsidir. (Təəssüf ki, qızılı disklər yoxdur.) Üstəlik, WRX-də ilk dəfə olaraq konfiqurasiya edilə bilən rəqəmsal göstəricilər dəsti mövcuddur.

Bir neçə nişan və bir neçə digər kiçik dəyişiklik əlavə edin və budur, tS. Heç bir mühərrik yeniləməsi yoxdur, ona görə də siz eyni 271 at gücünü və eyni 2.4 litrlik dörd silindrli oppozit mühərrikdən 258 funt-fut fırlanma anı alırsınız. O, əvvəlki modellərdə olduğu kimi eyni altı pilləli mexaniki sürət qutusu ilə birləşdirilib və bu sürət qutusu bütün digər mexaniki WRX-lərdə olduğu kimi eyni diferensial seriyasına bağlıdır.

Bəli, tS hələ də onilliklər əvvəl dizayn edilmiş, lakin ön və arxa təkərlər arasında fırlanma anının sabit, 50:50 nisbətini təmin etməkdə hələ də təsirli olan sadə bir dizayn – viskoz mərkəzi diferensiala malikdir.

Bu diferensial gücü ön və arxa oxlarda yerləşən iki açıq diferensiala ötürür. Kağız üzərində bu, zəif görünən bir diferensial üçlüyüdür, lakin bu, hər dörd təkəri avtomatik olaraq tormozlayan dinamik əyləc sistemi ilə kompensasiya edilir. Çox sürüşkən şəraitdə uzun müddət yarışmaq istəyəcəyinizi təsəvvür etmək istəməzdim, ancaq quru yollarda və traslarda bu sistem olduqca təsirli işləyir.

Bu sistem Subaru-nun əyləc köməyi ilə daha da effektivləşdirilib, bu da WRX-in bir az əyləc verdiyiniz zaman həddindən artıq dərəcədə manevr edə bilməsinə kömək edir. Hətta yol kənarındakı bordürlərdən keçərək daxili təkərləri boşaltdığımda belə, avtomobilin güc ötürülməsi həmişə olduğu kimi təmiz və sabit qaldı.

Bununla belə, bütün bunlar sadə WRX ilə paylaşılır. Buradakı ən böyük dəyişiklik isə asmadadır və mən sevinərək bildirirəm ki, bu, tipik yay sərtliyi və sıxılma artımından daha çoxdur. tS yeni bir adaptiv amortizatorlar dəsti üzərində dayanır və bu amortizatorlar üç rejim təklif edir: Comfort, Normal və Sport.

Bu rejimlər beş sürüş rejimindən ibarətdir: Comfort, Normal, Sport, Sport Plus və Individual. Bu rejimlər vasitəsilə asma tədricən daha sərt olur, qaz pedalının əyrisi daha kəskin olur və sükan idarəsi daha möhkəm olur. Hətta EyeSight sistemi də daha aqressivləşir. Subaru-nun aktiv təhlükəsizlik dəsti, keçən ildən bəri mexaniki transmissiya ilə belə uyğunlaşdırılmış kruiz-kontrol təklif edən sistem, müxtəlif rejimlər arasında keçid etdikcə daha aqressiv sürətlənir.

Burada heç bir yenilik yoxdur, lakin bu, sürüş rejimləri ilə öz xarakterini bu qədər radikal şəkildə dəyişən ilk Subaru-dur. Comfort rejimində avtomobil heç də yumşaq deyil, lakin əla rahatlığa malikdir. Şimali Kaliforniyada dar, dolanbac və qırıq bir yolda WRX tS Comfort rejimində dayanıqlı qaldı və sərt olmadı.

Maşını ən sərt rejimə keçirdiyim zaman, kabin vasitəsilə o qabarıqları mütləq hiss edə bilirdiniz, lakin avtomobillə daha çox rahatlaşdıqca və sürəti artırdıqca, asma öz funksiyasını tam şəkildə göstərdi. Gözləmədiyim halda kölgədə gizlənən bir təpəyə dəyib gözlədiyimdən daha yüksək sıçradığımda belə, WRX tamamilə sakit idi, həmişəki sabitliyi ilə öz xəttini qorudu.

Sonoma Yarış Yolunda hər şey daha sakit və ölçülmüş idi. WRX tS-in təbii az dönmə meyli olsa da, onu döngələrdə atmaq zövqverici idi və Sonoma-nın döngələrindən keçərkən maşının arxa hissəsi hətta sürüşməyə başlasa da, avtomobili asanlıqla geri qaytarmaq mümkün idi.

Altı pilləli mexaniki transmissiya proqnozlaşdırıla bilən dərəcədə yaxşıdır. Onun xarakteri son 20 il ərzində altı pilləli Subaru sürən hər kəsə tanış olacaq, lakin bu onilliklər ərzində Subaru onun hissini incə şəkildə yaxşılaşdırıb və indi onu yolda ən sevdiyim mexaniki transmissiyalardan biri kimi qiymətləndirirəm.

Amma bəzi aspektlər var ki, mən onları bəyənmirəm. WRX-in sükan idarəetmə hissinin çatışmazlığı ilə bağlı davamlı şikayətlərə cavab olaraq Subaru tS-in sükan gücləndiricisini azaldıb. Nəticədə, sükan indi daha az geri qayıdır, lakin döndərmək daha çətindir. Xoşbəxtlikdən, öz xüsusi sürüş rejiminizi yaratdığınız zaman, sükan idarəetməsini Comfort səviyyəsində saxlaya bilərsiniz.

Yenə də 2,4 litrlik mühərrikin güc verilməsi çox ləngdir, maksimum gücləndirmə təzyiqinə (12 psi) çatmaq çox vaxt aparır. tS-dəki daha kəskin qaz əyrisi mütləq kömək edir, lakin hələ də döngədən əvvəl qaz pedalına basmaq məcburiyyətində qalacaqsınız.

Kobud asfaltda müəyyən bir yol səsi də var, lakin hamar yollarda WRX tS olduqca səssizdir. Şosse sürətlərində isə əvvəlki nəhəng qanadlı və böyük hava götürücüləri olan STI-lərin yaratdığı səs-küy yoxdur.

Mühərrik də səssizdir. Əslində, bəlkə də çox səssizdir. Xaricdə səs tonu yaxşıdır, lakin avtomobilin içərisində onu eşitmək çətindir. Mən trekdə bir neçə dəfə 6,000 rpm məhdudlayıcısına dəyirdim, çünki heç bir geri bildirilmə yox idi.

Bu, kifayət qədər səssiz olduğundan yaxşı bir kruizerdir və aqressiv görünüşlərinə baxmayaraq, bu oturacaqlar olduqca rahatdır. Mən sadəcə parlaq mavi

vurğuları bəyənmirəm. Mavi avtomobil üçün bu çoxdur və qapı üzərindəki saxta karbon lifləri isə hələ də ucuz görünür, lakin ümumilikdə interyer yaxşıdır.

Amma bunu başa düşmək üçün albalı çiçəyi loqolarına ehtiyacınız yoxdur. Sadəcə, tapdığınız ən kələ-kötür, dolanbac yolda qısa bir səyahət kifayətdir.

Xeyr, bu STI deyil və əvvəlki xüsusi buraxılışların zirvələrinə çatmır, lakin bu, VB WRX-də sürməkdən həqiqətən xüsusi hiss edilən ilk trimdir. Yaxşı, Toyota GR Corolla kimi cəlbedici deyil, lakin tS daha rahatdır və gündəlik istifadə üçün daha praktik olduğunu iddia edərdim. Seçimlərin olması yaxşıdır.

Yeganə sual: Subaru bunun üçün nə qədər ödəniş tələb edəcək? WRX TR 41,655 dollara başa gəlir və tS-in MSRP-si gələn ilin əvvəlində dilerlərə çatanda nə qədər olacağını bilmirik, lakin bu, mütləq daha yüksək olacaq. Bu, çox görünə bilər, nəzərə alsaq ki, əsas WRX 32,735 dollardan başlayır və son STI 2021-ci ildə 37,245 dollara başa gəlirdi. Amma inflyasiyanı unutmayın.

Mən 2002-ci ildə ABŞ-a gələn ilk WRX-i almışdım. O zaman onun MSRP-si təxminən 24,000 dollar idi. İnflyasiyaya uyğunlaşdırılsa, bu, bu gün təxminən 43,000 dollara bərabərdir ki, bu da tS-in qiymətinə yaxın olmalıdır. 2002-ci ilin əsas modeli ilə müqayisədə burada sonsuz yenilikləri nəzərə alaraq, tS əslində sərfəli təklifdir.