Если вас сейчас сбивает с толку номенклатура спортивных моделей Subaru, мы вас понимаем. Все знают WRX, а при упоминании букв S-T-I на глаза любого уважающего себя фаната Subaru наворачиваются слезы. Однако недавняя череда моделей с обозначениями GT, TR и tS ещё не заслужила своего места в пантеоне акронимов производительности.

В прошлом году появился WRX TR. Subaru взяла сиденья и некоторые другие премиальные элементы от WRX GT, но сделала TR доступным с шестиступенчатой коробкой передач, которая ранее предлагалась только на младших версиях WRX. Добавили немного более жёсткую подвеску и более цепкие шины, и получился TR. Это было, безусловно, хорошо, но в конце концов это больше напоминало перестановку опций, чем что-то особенное само по себе.

Теперь появился ещё один новый вариант WRX — любопытно обозначенный маленькими буквами tS. Следуя примеру прошлогоднего BRZ tS, WRX tS — это «Настроено STI». И хотя можно цинично сказать, что маленькая буква «t» намекает на то, как мало здесь было реальной настройки по сравнению с полноценным STI прошлых лет, не стоит так думать. Те немногие изменения, которые были сделаны, создают новую версию WRX, которая не только ощутимо лучше базовой модели, но и действительно стремится закрепиться как нечто запоминающееся.

Так что же нового в tS? По сравнению с базовым WRX, tS предлагает адаптивные амортизаторы, настроенные STI, что и даёт ему новое название. У него также есть шестипоршневые передние и двухпоршневые задние тормоза, как у TR, но теперь суппорты окрашены в золотой цвет, что является отсылкой к старому STI. (Хотя, увы, никаких золотых дисков нет.) И впервые в WRX появился настраиваемый цифровой приборный кластер.

Добавьте несколько значков и других незначительных изменений — и вот вам tS. Никаких улучшений двигателя нет, так что вы получаете те же 271 лошадиные силы и 258 фунт-футов крутящего момента от того же 2,4-литрового оппозитного четырёхцилиндрового двигателя. Он соединён с той же шестиступенчатой механикой, которая, в свою очередь, соединена с той же серией дифференциалов, что и у других версий WRX с механической коробкой передач.

Да, в tS по-прежнему используется вязкостный центральный дифференциал — старый, но всё ещё весьма эффективный дизайн, который обеспечивает постоянное распределение крутящего момента 50:50 между передними и задними колёсами.

Этот дифференциал передаёт мощность на пару открытых дифференциалов, один спереди и один сзади. Это трио дифференциалов на бумаге выглядит слабовато, но это компенсируется динамическим торможением всех четырёх колёс, которое автоматически замедляет любое колесо, если оно начинает проскальзывать. Я не хочу даже думать, как быстро вы сожжёте тормоза при длительных заездах на скользком покрытии, но на сухих дорогах и треках эта система работает удивительно эффективно.

Ещё более эффективной её делает система торможения в поворотах Subaru, которая помогает WRX чувствовать себя более манёвренным, чем следовало бы ожидать, когда вы немного тормозите перед поворотом. Даже при агрессивном проезде по бордюрам, когда внутренние колёса сильно разгружаются, передача мощности оставалась стабильной и предсказуемой.

Но всё это есть и в базовом WRX. Главное изменение здесь — это подвеска, и я рад сообщить, что это больше, чем просто увеличение жёсткости пружин и сжатия. tS оснащён новой адаптивной подвеской с тремя настройками: Comfort, Normal и Sport.

Эти настройки входят в комплект из пяти режимов вождения: Comfort, Normal, Sport, Sport Plus и Individual. В этих режимах подвеска постепенно становится жёстче, отклик на педаль газа — острее, а рулевое управление — более тугим. Даже система EyeSight становится агрессивнее: активный круиз-контроль Subaru, который теперь работает и с механической коробкой передач, ускоряется более агрессивно по мере переключения на более высокие режимы.

В этом нет ничего новаторского, но это первый Subaru, который так кардинально меняет свой характер в зависимости от режима вождения. В Comfort автомобиль, хотя и не мягкий, имеет действительно отличную езду с хорошей плавностью. На узкой, извилистой и разбитой дороге в Северной Калифорнии WRX tS в режиме Comfort оставался устойчивым и не был жестким.

Когда я переключил машину на самый жёсткий режим, вы могли почувствовать неровности, но по мере того, как я привыкал к машине и увеличивал скорость, подвеска раскрывала свой потенциал. Даже когда я неожиданно подскочил на скрытой в тени кочке, автомобиль оставался устойчивым, продолжая движение по заданной траектории — стабильность всегда была его визитной карточкой.

На ровных, свежезалитых трассах, таких как гоночная трасса Sonoma, ситуация была ещё спокойнее. Хотя WRX tS всё ещё имеет врождённую недостаточную поворачиваемость, он был приятен в управлении, и даже когда задняя часть начинала проскальзывать на быстрых поворотах, его было легко вернуть под контроль.

Шестиступенчатая коробка передач предсказуемо хороша. Она будет знакома любому, кто водил Subaru с шестиступенчатой механикой за последние 20 лет, но за эти десятилетия Subaru тонко улучшала её ощущение, и теперь это одна из моих любимых механик на дороге.

Но есть и аспекты, которые мне не так нравятся. Пытаясь ответить на постоянные жалобы о недостаточной отзывчивости рулевого управления WRX, Subaru сделала руль tS менее усиленным. Теперь руль сложнее поворачивать, хотя он всё ещё не даёт особой обратной связи. К счастью, при создании пользовательского режима можно оставить рулевое управление на уровне Comfort.

Доставляет неудобство и запоздалая реакция двигателя на педаль газа. Ускорение медленное, турбина надувает до максимального буста в 12 psi долго. В tS более острая реакция на педаль газа, но всё равно требуется заранее нажимать на газ перед поворотом.

Есть также заметный шум дороги на грубом асфальте, но на гладких дорогах WRX tS довольно тихий. На шоссе нет раздражающего шума ветра, который раньше вызывали огромные антикрылья и воздухозаборники STI.

Двигатель тоже тихий, возможно, даже слишком. Хотя снаружи выхлоп звучит хорошо, внутри его почти не слышно. На треке я несколько раз попадал в ограничитель оборотов на 6000 об/мин из-за недостатка акустической обратной связи.

Так что tS достаточно тих, чтобы быть хорошим крейсером, и, несмотря на агрессивный внешний вид, сиденья с выраженной боковой поддержкой оказались весьма удобными. Я просто не фанат ярко-синих акцентов, они избыточны на синем автомобиле, а имитация карбона на дверных картах продолжает выглядеть дешево. Однако интерьер в целом приятный, с достаточным количеством замшевых вставок и эмблем, чтобы напомнить вам, что вы не в базовом WRX.

Но вам не нужны вишнево-розовые логотипы и кнопка запуска, чтобы это понять. Достаточно одной поездки по самой неровной и извилистой дороге, которую вы найдёте.

Нет, это не STI, и, конечно, не достигло высот прошлых специальных версий, таких как S209 или Type RA, но это первая версия WRX VB, которая действительно показала себя особенной в управлении. Конечно, она не так захватывающа, как Toyota GR Corolla, но tS гораздо более комфортна и, возможно, даже более практична для повседневной езды. Приятно, что есть выбор.

Единственный вопрос — сколько Subaru запросит за эту опцию? WRX TR стоит $41,655, и хотя мы ещё не знаем, сколько будет стоить tS, когда она поступит к дилерам в начале следующего года, можно быть уверенным, что цена будет выше. Это кажется дорогим, учитывая, что базовый WRX стоит $32,735, а последний STI стоил $37,245 в 2021 году. Но не стоит забывать о досадной инфляции.

Я купил первый WRX, который приехал в США в 2002 году. Его цена тогда была около $24,000. С учётом инфляции это

около $43,000 на сегодняшний день, что должно быть близко к цене tS. Учитывая все улучшения по сравнению с базовой моделью 2002 года, tS кажется выгодным предложением.